主持人：我们今天是由我们长安汽车主管设计的80后副院长陈政以及长安悦翔V7的设计团队，今天上午长安悦翔V7给大家讲了一下长安悦翔V7的设计历程，下面就根据长安悦翔V7大家有什么相关的话题可以与我们的设计团队进行设计和交流。

　　陈政：不用强调80后，其实年龄不是问题。

　　主持人：我们强调产品是80后。

　　陈政：我介绍一下我们这个团队的情况，我是负责整个长安的设计部分，我介绍一下，首先是田纪宇，他是长安悦翔V7的外型设计师，Carminati Stefanc大家比较熟悉了，Carminati Stefanc是长安欧洲设计公司的总经理助理，他是负责悦翔V7的外饰设计。胡健是长安欧洲的总经理助理，负责悦翔V7的模型设计板块的工作，夏辉权是长安悦翔V7的内饰设计师，Miniaati Fabio也是长安欧洲设计中心内饰部的设计经理，他也是负责悦翔V7的内饰设计。周进也是悦翔V7的内饰设计师。

 ▲长安汽车设计中心主任兼欧洲设计中心总经理 陈政

　　如果大家对设计感兴趣的可以跟我们沟通，或者在别的场合，实际上对造型这个板块讲的不多，怎么思考了什么，我们怎么根据这些部件来做的，我们都讲的不多，今天这个机会跟大家进行非常深入的交流，有什么问题可以问。

　　记者：我想了解一下长安在设计方面的理念，因为我们知道现在很多品牌在搞家族化的理念，到目前为止我们还没有看到长安有非常统一的家族化，但是在这次长安悦翔V7上我们看到好象有这样的进展，下一步是否会有一个长安的设计理念，还是说在悦翔或者这几个系列中会有分别不同的家族设计理念？

　　陈政：这个问题我相信绝大部分人都会很关心这个问题，要不要做家族化？一定是要的。你刚才说到的一些车厂或者别的公司做的家族化，其实这个地方要分几个层级，如果是一个成熟的品牌，它的家族化的信号是做的非常强的，而作为一个正在进一步中的品牌，实际上它的家族化在这个之后是需要再进行选择的。而长安要不要做家族化？要，可是这个家族化是分时间段的。首先在这一代的车型上面，其实大家可以看到的，我们做到统一的是“形面语言”，而这一点是普通的消费者可能没有看到的，大家更多的是看图形化的东西。图形化的东西要不要这么着急的去做家族化，其实每个公司有自己的选择。我们公司的策略相对来说是稳步前进，因为在这个上面还需要进行更多的探索，你可以从长安悦翔V7看到悦翔、逸动以及致尚XT的引子，实际上你看到的引子，如果你说图形化的东西的话，它几乎是没有联系的，可是你又觉得它有神视。实际上我在今天上午的介绍里面我其实说了这个问题，不要只是把设计局限在图形化上，关键是传神，如果这个神态能传到，家族化就成功了。这是我们心目中或者我们公司所希望做到的家族化，更多的是一种传神。我们正在做这个工作，而这个工作需要好几年，你也知道，一个车型要三四年左右才能出来，而这个是需要时间去印证的。

　　我这么给大家保证吧，马上会发布我们正在研究的一些产品，已经可以体现出我们一系列的、相似的形面语言比例体态以及部分的图形化的东西。我们相当于是把这个东西分专业一点看的话，比例体态第一面，其次是形面语言，再其次是图形化的东西，而图形化的东西只是一个公司的决策而已，需要一样还是需要不一样，保持多样性还是不保持多样性。市面上很多公司有不同的做法，大家也可以看看。第一个是比例和体态，第二个是形面语言，第三个是图形化的细节。

 ▲长安悦翔V7的外型设计师 田纪宇

　　记者：关于前瞻性设计和真正实行量产化的过程，那么在进行前瞻化设计的时候咱们会达到怎样的定位？在设计师进行整个概念性设计的时候到最终进行量产化，与工程师之间的协调问题是怎么解决的？因为很多概念性的东西真正进行量产化的话，工艺上是不是有麻烦？

　　陈政：这个问题很好，我很喜欢，因为在一个星期前我曾经有过一个给公司高层的演讲和回报，说到的其中一点就是工程与造型设计之间的关系，我相信各家企业都在说，各个自主企业的设计总监都会说这个问题。我用一个比喻，工程师就像男人，我们就是女人，造型设计就是女人，其实它的性质很像，工程师讲究的是理性的，一定要一步一步的实现性的以及基于现有的技术，比较男性化的做法。而造型更多是一种感性的，同时其实是比较敏感的，而这个更像女性的特质。而一家企业男人和女人的婚姻最后的结晶就是这个产品，工程师和设计师如果这个婚姻幸福，这个父母养育的好，这个孩子的成果就会好。

　　我必须说一点，虽然今天大家看到的是造型团队，我必须感谢项目总监陈择良（谐音）先生和整个工程团队对于这个项目大家的合作，这个工程团队是非常有前瞻性的，我们可以说是创意型的理念。突破了技术上的障碍，为我们现在的造型付出了很多，而且把它可以实现化。我也知道很多企业，就相当于这桩婚姻不是太幸福，父母之间不和睦，经常吵架，推诿责任，如果不是共同去抚育的话它可能出来的结果就会很差，就会产生你刚才说的结果，我概念车OK，一直是单亲家庭，造型自己做就OK了，因此做的很漂亮。但是，一旦进入到量产的时候，另外一个家长说我不同意，两个人有不一致的时候，没有妥协，没有相互的体谅，也没有相互的共性，实际上最后的结果很有可能被改得面目全非。实际上最后是谁惨？我们看到最后的小孩就可以证明这桩婚姻幸福还是不幸福。

　　记者：我是来自易车网的，我这个问题是想了解一下，咱们长安的设计团队是一个国际化的团队，里面也有中国人，也有外国人，东方和西方对于审美的差异，不知道你们是怎么来看待的？又是怎么样来沟通达到统一的？接着这个问题的延伸，长安这边是否认为这个车也有民族性，包括服装之类的，有这种呼声，中国人应该有中国特色的服装，车是否也需要具备这样的特点。现在包括一些外资的车企也尽量的寻找中国元素来使这个车的造型更加符合中国人的口味和审美观。

　　陈政：第一个问题，对于中外的团队如何能够达到审美的一致性，我说了有点自夸，让Carminati Stefanc来说说他的感受，可能会更直接一点。

　　其实在一个团队之间，我们现在抛出了东方的审美或者说西方的审美，而是说长安的审美，这才是一个企业的设计部门，因此我们并不去强化你是西方的美好还是东方的美好，或者说这上面需要有民族的东西。实际上这种美的东西有共性，我们觉得美，他们也会觉得美，可能大家不了解另外一个问题，为什么会问这个问题，可能就是因为不了解我们的运作机制。

　　长安欧洲是设计中心旗下的一个中心，设计中心是长安欧洲、长安日本、长安重庆，三个地方组成的设计中心。每个地方基本上是100人左右，长安欧洲的工作状态不是一个孤立的孤岛，它就像一个部门一样，我们是按项目分的，比如说这个项目有Miniaati Fabio、Carminati Stefanc，他们是这个项目组的，他们做这个项目而已。因此，这个项目组在做这个项目的时候，今天看到的都是长安悦翔V7项目组的，当然，还有一些外籍的设计师没有回来。审美的碰撞非常多，价值的碰撞也是非常多的，但这只是团队内部，拿出来的东西就是长安的审美，这是我们处理审美上基本的一个手法。实际上这个问题在当时做逸动和致尚XT的时候我们都回答过这个问题，这方面不是我们的困扰，恰恰成为了我们的优势，在长安我们有8个不同国籍的，不仅仅是意大利，亚洲就有韩国、日本和中国，实际上这种冲突是非常国际化的一个团队。产生了共鸣或者是公认的美的东西，我相信拿回国来大家都会觉得美。

　　至于第二个问题，有没有考虑民族性的东西，换句话说，我们都是中国人，我们做这个东西算不算民族性的东西。我们不过多去强调血统的问题，其实血统是由我们的背景决定的，而我们的背景是为长安服务的，这就是长安的车，长安是民族的，那就是民族的。

　　记者：我是来自德国汽车制造杂志的编辑，我想问一下悦翔V7这款车来说，从内饰和外饰的角度考虑，我们有多少新材料或者是新技术、新工艺的应用？

 ▲长安欧洲设计公司总经理助理 Carminati Stefanc

　　Carminati Stefanc：实际上我们更多的是在上面应用的新的设计，我们更希望给你讲的是设计上的创新。

　　记者：我是汽车之家的，关于体量的设计，您之前在CS75，包括逸动车上，很多次设计了灵魂在于这个体量，我想问一下长安悦翔V7要低于逸动的级别，在它的体量设计和逸动上有什么区别？从腰线的感觉或者位置来说有这种区别吗？

　　陈政：首先说比例，你提到的腰线是一个很关键的点，但是，这是一个均衡和整体把握的，实际上你说的腰线，我们贯穿了9个月，实际上这根腰线都在进行调整，直到进入到最后的数据冻结，这是不断的尝试。作为长安来讲，我们是很关心体量的环节，每个公司的关注度不一样，有的公司关注图形化的东西，有的公司关注形面，有的公司关注体量，我们认为首先要把一个车做出灵气和神态，体量是至关重要的。

 ▲长安欧洲设计中心内饰部设计经理 Miniaati Fabio

　　我们是如何做到体量的关注度？我觉得模型的环节是功不可没的，我们的模型板块做了很多的工作，为我们的设计，比如一个平面的东西，平面的东西你画得再美你也感受不到体量，体量都是从模型中感受到的。我们公司在做这个车的时候比花在模型上的时间远远超过任何其他项目，其他项目可能在图面上的时间花得多，而这个项目在模型上的时间相对来说长很多。所以你其实可以看到，这一点我们很自豪的说，长安悦翔V7的体量在它这个级别，它小于逸动，可是大家就这么看，你会觉得好象有点接近逸动的状态，怎么做到的？实际上它有很多让你眼睛视觉上的误差，有很多小细节。比如说像前旋和后旋的转折，它和逸动不一样，我建议有机会的话你把两个模型放到一块来看，它的前旋和后旋的转折我们做的不一样。在长的车上面，我们为了消除长旋的做法，我们会做多转折，而在小车上，为了营造一个长车的感觉，我们会尽量少的转折。实际上这个说起来很简单，但是怎么去做，在模型上我们经过了非常多的调整。这个车我们其实自己也比较自豪，它是一个小车，可是感觉会很大，内饰、外饰都是这样，内饰也讲体量。

　　记者：关于设计团队，之前您讲过CS75的设计主要的工程团队有过沟通，因为咱们设计上喜欢体量突出，这样整体的感觉比较丰满，但是工程团队觉得有可能碰到安全性，会可能会造成伤害，在这个方面咱们有和工程团队做过沟通吗？

　　陈政：这块的沟通在轮毂包这一块是我们争议最大的地方，设计上讲，为了营造一个很好的光影，无论从侧面还是45度，所有的光影基于轮毂包的突出度，但是这个地方就涉及到轮距的问题，工程团队实际上花了很大的功夫帮我们加大轮距，其实这就是改变体量，体量之后造成的结果，你可以有更多的空间来玩形面，所以我们在体量上花了很多的功夫，有了一个好体量。工程团队在这一块，其实这不是矛盾，而是一个共同的目标，所以我说这个工程团队是我一块做的很开心的一个工程团队。

　　记者：在上次的发布会上您也提到，在整个悦翔V7的项目之中做了很多次的修改方案，有CS75圆滑设计感觉的，有丰满的，最后都被咔碴了，在悦翔V7这个项目之中，从开始到最终的结果，设计的感觉有这种变动吗？如果有，那最终咔碴的原因是什么？

　　陈政：这个状态有点不一样，CS75的状态是在前面寻找，进去之后找到方向之后是这样的状态。而这个项目它的特点是，我们先做了一段，你今天上午看到我们做了那么多草图，那么多模型，实际上是好几轮的。第一轮我们发现这个东西做出来要不得，我们觉得它少了年轻的感觉，因此这个过程全重做，又从草图开始做。CS75不是，CS75只在后面重做。而这个我们前后一共是三次全部重做一次，从草图开始，大家看到的这个产品延续之前草图的概念是延续保存得很完整的，也就是说，这个之前的草图几乎就是这样。但是如果没有前面两三次的试错大家就没有这种感觉。今天大家其实看到，我们有前两轮的草图，完全不一样，那个看起来老气一点，但是当时我们没有这么觉得，把那个东西做出模型之后，我们发现这个好象不是我们想要的年轻的感觉。我们就放弃了那个模型，重新找到了新的方向。

　　记者：对于长安悦翔V7，第一次上市我印象非常深，它的审美需求可能考虑的更多，从您刚才说的草图到最终重新确立，您觉得中间最难的或者最有印象的是什么？

　　陈政：真正在悦翔V7的环节，因为这个设计团队有了前面的逸动，有了前面的致尚XT，以及CS75，包括CS35的磨合和反复的对中国市场的理解，实际上真正的做长安悦翔V7的时候，我觉得过程相对来说是比较顺利的。真正的难点其实是最后的体量控制，因为图形化的东西我们草图上已经找到了，可是我们第一轮这个图形已经做出来了感觉不对，其实问题又出在体量上，真正你要说难点的话也就是在体量上。而相比别的项目，实际上这个团队而言，磨合得已经比较好了，所以进行起来相对来说比较容易。

　　记者：从致尚XT到逸动到这次的长安悦翔V7，到CS75，这几款产品确实在外观形象上，在给整个行业，整个消费市场很大的震撼，可以说是自主品牌当中的佼佼者，目前来说是最好的。我有个尖锐的问题是，在某一次车展上面展出了一款CS95的概念车型，这款车当时我也做了一些小范围的小数据调研，可以说相比现在这几款产品，一片好评，那款产品没有一个说好看的，丑陋、怪异、另类，说实话震惊了一下我们，我们想不出来长安会把这种产品经不起大数据调研的、大家都感觉不好的产品来展示出来，还当做一个杰出的产品。

　　还好后来长安的人说这仅仅是概念造型，这个时候我想问一下，实际出来的东西大家觉得不错，而概念当中的可以说非常非常极端的反差，一边是出来的东西非常漂亮，另外还没出来的，大家甚至很担心，万一真出来丑陋的东西怎么办，这么大的反差我想很多人会奇怪，怎么会出现这种偏极端的反差？你们是怎么考虑的？

　　陈政：终于有机会回答这个问题了，实际上我们网络上也有交流过，其实你刚才已经把答案说了，它需要有调研，需要得到消费者的反馈，而这么一款概念车其实就是要得到反馈。因为它不是量产车，量产车如果这么做风险太大，而概念车其中有一个目的就是试水，我要试试消费者的接受程度。

　　举一个例子，雷克萨斯NX才出来的时候，实际上是相对来说过于激进，它在2007年的时候就出来了，大家看到现在的量产车是去年或前年看到的，而他这种比较前卫的、或者比较难接受的新的东西的时候他都需要测试，而在07年出来之后他进行了多轮的改动，出来的时候都觉得怪，这个东西太奇怪了，创新的东西一开始出来会受到不一样的评判标准。我举一个例子，2003年第一个苹果mp3出来的时候所有人都嘲笑，业界也嘲笑，消费者也嘲笑它，这是一个什么样的mp3，可正是这个东西改变了整个音乐界，同时让苹果起始回升。在工业设计行业里面的创新风险很大，所以我们用概念性的东西来创，概念性的东西先拿出来，大家说它好，说它不好，我们收到了，量产的时候我们不会这么做的。

　　记者：概念车型放在车展上就是大数据调研，实际当中，长安也有好几万员工，加上经销商更多，从小范围、小数据调研的话其实已经能够搜集到很多信息了。

　　陈政：还有另外一个目的，第一是有调研，第二，对于未来的理解，对于未来的预测，实际上方向可能有非常多，我们必须不停的试错，而实际上造型的本质是试错，如果不试永远不知道，这是最主要的。如果设计人员不通过这种试错的方式的话，很难得到最真实的大众接受的。

　　换一个角度来说，我们当时这个概念车也拿到了法兰克福，法兰克福是好评如潮，这是第一，第二，都灵汽车博物馆在法兰克福车展之后邀请我们把这一台车放在他们的博物馆里展出，免费的。这就像一个里程碑一样，旁边放的是法拉力、宝马的概念车，也是一些奇怪的东西。为什么？就是说，这个东西在一个公司的设计史的历史上面它是有很决定性作用的，你有多大胆的去超越公众的认知，而且要不断尝试。

　　记者：现在出来的产品最终谁来拍板？

　　陈政：决策体系。

　　记者：你们会出来几个不同类似的造型让一把手拍板，还是用一些大数据或者小数据的大家集中民主的决策。我们都知道，很多自主品牌存在一个弊端，都是老总拍脑袋决策，而实际有些企业里的员工都说这个车不好看，所以走了很多弯路。长安来看，我们光看结果的话，是非常不错的，当然在这之前，特别是逸动之前的有些产品，甚至有款面包车是瘦长瘦长的，看起来要倒下的样子，也是你们试过的。从现在的结果来看，大家非常想了解一下设计好的这些产品最终决策的流程体系是怎样的？是单个人，还是一个集体，还是怎么决策下来的？

　　陈政：这个问题很大，决策体系是很有意思的事情，回到你说的瘦长瘦长的，那个车叫做CN8，如果没有它的试水，又回到前面说的那个问题，我们那时候还不明白体量有多重要，图形化的东西没错，体量、比例错了，但是如果没有那的试错，我们后面就做不到这么正确，这是之前的话题。

　　说到决策的体系，决策的体系其实不仅仅是自主品牌有这个问题，实际上国外所有的公司都有自己的决策体系。马自达的决策体系是一个人的事情，举一个例子，马自达2，我当时正好参与了他们决策的过程，在广岛那边，在他们的设计室里面，6个模型拿出来，这个老板说我都不喜欢，重新做，做到现在这个，OK，能够接受，不仅仅是自主品牌。

　　再举一个例子，宝马，宝马是7个人的团队，这是它的高层或者说它的董事会成员的，我知道是这么一个团队来决策最后的产品，但是，他那个给设计总监的权力相对来我比较大，设计总监有第一轮的否定权，拿出来的东西整个设计团队要觉得好的才给这7个人做。

　　对于我们长安来说，我们有自己的决策体系，我们的决策体系是大多数人参与，少数人决策，是这么一个基本的原则。

　　福特的决策体系是用数据调研的方式来做的，而且他在每一轮的设计环节都会有消费者的调研。

　　所以每家公司的特质不一样，由谁来决定公司的未来，每家公司的体系以及利益相关者是不同的。我们是大多数人参与，少数人决策。

　　记者：都需要你们拿出几个选择的时候，这几个选择都不能太差，或者说这几个选择要集体，出来都是非常不错的。

　　陈政：我们是一个成长中的企业，实际上我们也犯过一些错误，对于有的一些过程中做的不够好的东西，有能力问题，有一些现实的实际问题，我们也会有一些疏忽。但是总的来说，长安对于造型品质、设计的监管以及决策，应该说相对来说比较严谨。特别是像这个，我们模型已经做完了又重做，这不是谁说了算的问题，我们大家觉得最后做出来的感觉不对，你不摸它，或者你不走近看它，你觉得它就是真车，做到这种效果，被否定了两轮。足以看出来对于未来的谨慎程度和负责任的程度，走到量产车上面，大家不用担心，我们相对来说要尊重市场，而对于概念车试错上面，思想的表达上面，其实公司是给予一个相对来说开放的状态。

　　记者：最近有几个企业跟内部的人在说一个很悲哀的事情，很多车模型都做好了，都说很漂亮的，但是实际出来很多人说很丑的，这个现状你们在设计当中有没有重视这个问题？效果图出来了，模型出来了，或者油漆也涂上去了，看起来也不错，但是装车出来找不到这种感觉，因为有些企业已经讲过这种苦水。

　　陈政：这个很正常，但是导致这样的原因有几点。第一，过程的监管是否严谨，其次是实现度，我们觉得做模型做完了就好象觉得设计工作完了，不是的，我们现在从逸动开始，我们意识到一个问题，整个设计团队在整个产品的开发过程中，要往上延伸。你在做策划的时候设计要参与，你往下延伸一直延伸到数据冻结，这才是最终把握，这才能够保证你刚才说的设计出来是一回事，做出来是另外一回事，全部延伸，这一点对我们整个团队的考验很大，精力耗费很多。

　　记者：之前网络上面传了很多宝马设计师克里斯•班戈加入长安的事情，现在又没消息了，这个是否方便透露一下，他到底来了没有，来了之后做什么工作，什么职务？

　　陈政：实际上在这个消息公布之后，他自己就有一份很长的申明，已经写明了他做什么。

　　记者：媒体上没看到。

　　陈政：上面是这么写的，我能回答你的是，他已经到长安工作了，他是长安设计上的顾问，会对我们的设计决策，对我们的设计体系、设计团队这些方面做很多的工作，事实上从3月份开始我们已经开始了相关的工作，我们整个设计团队的再造实际上是与他有关的。对于产品本身，他申明写得很清楚，产品本身我们已经做好的车型已经不在他这个体系内了。他要参与到设计决策以及设计的体系里面，以及设计团队的改造这几个方面，而且仅限于在都灵。

　　记者：都灵是以外型为主？

　　陈政：没有，长安设计中心负责的是整个长安乘用车的设计，外饰、内饰都是，日本是商用车、小型的A0级车，之前的新奔奔是日本中心做的，从B级车开始，是按平台分的。欧洲是从B级车一直到D级车，日本是A0级车以及商用车。