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　　别克威朗在历时近2年的空气动力学研发过程中，工程师们对威朗造型进行了大量的CFD流体仿真分析，实现近500次的优化以及超过200小时的风洞试验，最终将威朗的风阻系数定格在0.27。优异的空气动力学设计不仅使别克威朗在视觉上更加动感流畅，还进一步降低了油耗与风噪，树立了紧凑型车设计美学与工程表现的新标准。此次点评君就在上海同济大学的风洞实验室与其进行了一次亲密接触，现场还原了风洞试验的部分环节，让我们对车辆的空气动力学设计有了更直观的了解。

　　威朗的侧面轮廓线不仅勾勒出整体造型，更在空气动力学上起到了决定性作用，而威朗0.27的超低风阻系数，就与这条线的造型息息相关。威朗拥有略微下沉的车头，整个引擎盖尾部向上扬，前风挡玻璃向后倾，尽量与车头形成大夹角。车顶在B柱之后就往下收，与行李箱形成大夹角，并且在行李箱盖末端略微上翘，为实现0.27风阻系数打下基础。尾箱盖的扰流作用在降低空气阻力的同时也能提升车尾下压力。

△ 侧车窗和门框走向进行了精心的空气动力学优化。比如侧车窗部分，在满足车辆造型的前提下，兼顾车内空间表现和车窗开关的运动轨迹等工程要求，最终呈现特定角度的倾斜；而以B柱为出发点直至C柱，车窗也缓慢向内收紧，以实现更好的气动稳定性。 

△ 气流在通过尾箱盖后迅速与车身分离，产生的乱流较少，减少车尾真空区对车辆的拖拽作用。 

　　除了整体轮廓的优化之外，几乎每一个外观细节都经过了大量的试验和优化，包括大灯型面、大灯走向、外饰蒙皮间的阶差、前保险杠形状、门钣金形状、门槛梁末端形状、玻璃面和钣金面阶差、密封条形状、尾灯形状、后保险杠侧面形状、后保险杠离去角、行李箱处特征线等等。

△ 后视镜是车辆表面最突兀的部件，所以也是风阻和风噪的主要来源之一。仅威朗的后视镜就在风洞试验中就进行了多达40个小时的调试工作，才平衡了造型、风噪与气动等多方面的因素，确定了最终设计。 

　　发动机工作时需要通过散热器来维持合适的工作温度，这就要求有很多气流进入发动机舱，但过多的气流又会加大整车阻力，对于威朗的空气动力学工程师而言，如何平衡气流在发动机舱的取与舍，至关重要。

△ 威朗的直瀑式前格栅并不仅仅是设计语言的体现，更是发动机舱空气动力学的展现。隔栅开口的大小与位置经过精确的计算，主动控制进入舱内的气流及方向，为舱内带来精确数量的空气。高效的开口利用率便是威朗发动机舱阻力控制成果的最佳体现。 

　　工程师根据车身表面的气流走向，不断调整隔栅翅片大小以及角度，最高效地将气流导入到发动机舱内，更好地满足散热冷却需求，而这为威朗0.27的优异空气动力学表现做出了重要贡献。

△ 威朗发动机舱气动优化历时超过6个月，以大量的计算机仿真测试和现场试验确保设计结果的最优化。为了在造型设计阶段提前测试出威朗的发动机舱进气量，开发团队还专门要求供应商提前手工制作出水箱总成零件，以在试验中达到接近真实的流阻性能。 

　　底盘上高低不齐的零部件会产生大量的气流阻力，根据不同部件的属性，在工程可调的范围内进行“对齐”，尽量减小它们之间的高度差，是十分重要的步骤。然而，发动机、悬挂等大型不规则零部件使这个“对齐”过程会变得繁琐复杂，只有不断调整且不断测试，才能获得令人满意的结果。

　　威朗的前保险杠底部设计了挡风板，与后方的发动机保护板空气动力学性能相互影响，配套设计使用。其中，发动机保护板面积较大，对气流的疏导作用很明显，在开发时要综合考虑其形状、离地高度、位置以及对发动机散热的影响等因素。由于有诸多的制约条件，符合各方面要求的“双板”成为提升底盘安全与气动表现的重要部件，并为优异的操控性能做出贡献。

△ 车头下部的挡风板可以有效减少进入车底的气流。 

　　点评君总结：可能对于汽车厂商来说，在美学与工程上的完美平衡非常有意义，但对于消费者来说，0.27的风阻系数只是车辆降低油耗和降低风噪的部分工作，发动机表现、变速箱效率以及车辆的其他静音工程也是非常重要的，所以更期待未来的威朗试驾，看看这个来自别克品牌的新面孔是否能在对手实力都非常强劲的紧凑型车市场为消费者带来惊喜吧。