1V12发动机历史简介

　　[汽车点评网 车型历史]  兰博基尼果然不愧为是以“蛮牛”标识耀世的倔强意大利品牌，其推出的第一款内燃机发动机就是一台经典的12缸机，这款设计为60度夹角的V12发动机从1963年装备于兰博基尼首款车型350GT（3.5L V12)开始，一直服役到了我们熟悉的经典车型Lamborghini Murciélago（6.5L V12；而从兰博基尼Aventador开始就采用了内部代号为L539的第二代V12发动机），可以说，V12给兰博基尼这头蛮牛注入了血性、带来了传奇。

　　而本文将以搭载V12发动机的全部量产兰博基尼车型为主线，再根据车型大致分为GT车型系列以及超级跑车系列两篇来一一进行历史梳理介绍，如果你是兰博基尼的粉丝，如果你喜欢“蛮牛”的疯狂和性感，那么这两篇文章您一定要关注。

★ V12发动机历史简介：

　　自从兰博基尼创始人费鲁吉欧·兰博基尼（Ferruccio Lamborghini）开始把法拉利定位竞争对手的那天起，他就开始想努力超越这位同样来自意大利的强劲对手。于是，他挖来了原法拉利（250 GTO）设计师乔托.贝萨里尼（Giotto Bizzarrini）来为自己的首款新车设计引擎；有传闻称,老兰博基尼先生甚至在当时向贝萨里尼立下价码——只要每比法拉利的V12竞品多压榨出1匹马力，就多支付给他一笔额外奖金。 

法拉利正是是创始人费鲁吉欧·兰博基尼力图超越的强劲对手

　　于这台V12发动机的来源，有太多的故事版本了。其中最常被提及的两种说法都指出这台发动机来源自当时的F1赛车上的引擎技术。

　　这台为兰博基尼打造的V12发动机在设计之初就确定要采用“四凸轮轴”技术，即采用60度夹角的V12汽缸的每一排的六个汽缸均配以两对儿双顶置凸轮轴；老兰博基尼先生似乎是要和同时期法拉利车型采用的单顶置凸轮轴技术划清界限。

　　当这台3464cc的原型机在1963年进行测试时，即可在9000转时输出375匹马力，升功率达到80千瓦（108匹马力）每升的水平，在当时已是一个前所未有的成绩。而贝萨里尼还表示通过针对燃油系统的升级，这款发动机有突破400匹马力的实力，不过出于实际因素考虑，最终量产公路版车型的动力还是被设定在了284马力的水平。

从兰博基尼Aventador开始就采用了内部代号为L539的第二代V12发动机

　　自从兰博基尼被大众集团购买之后，这台最初设计为3464cc的发动机排量被提升到了近乎两倍的6192cc，继而又再次提升到了6494cc。在这一排量不断提升过程中，我们同时还能看到一些技术的演变更新：比如针对发动机汽缸盖的改进使得单缸四气门设计成为可能；而电喷系统也取代了传统化油器；重新设计的干式油底壳润滑系统取代了传统的湿式油底壳设计等等。而尽管变化众多，但当你对刚刚被新旗舰车型Aventador取代的兰博基尼经典车型Murciélago LP640装备的V12发动机的血统进行追溯，还是能领略到到将近40年前贝萨里尼和他带领的设计团队从F1赛车领域汲技术灵感而设计的这款发动机的初衷。

2一.兰博基尼350GT（1964—1966）

★ V12车型历数：GT车型篇

一. 兰博基尼350GT（1964.5—1966）：产量135台

发动机排量：3464cc V12（284马力）

　　作为兰博基尼的首款量产车型，正式的投产始于1964年的5月份，紧接在这台新车得到良好反馈的当年3月日内瓦车展首发之后。可以说，这台车诞生的意义在于，兰博基尼第一次拥有了与恩佐法拉利直面对话的资本。

　　在1963年5月完成了对原型车的发动机的测试后，设计师乔托.贝萨里尼离开了兰博基尼公司，在接下来的一段时间里，费鲁吉欧·兰博基尼指定Gian Paolo Dallara来负责这台GT车型的量产化工作。 

　　而Dallara和其助手Stanzani很快意识到，这台由贝萨里尼留下的350GTV原型车身上很多极端的特性并不是适合大规模的量产，因此，在后来的工作中，他们为推出量产版的350GT而有针对性地进行了一系列改进：包括对发动机和底盘的重新设计修改——以更适应道路驾驶；同时也为350 GTV原型车在1963年10月末的意大利都灵车展上的首次亮相做准备。

350 GT的原型车350 GTV身上很多极端的特性并不是适合大规模的量产

兰博基尼350 GT

兰博基尼350 GT

　　由贝萨里尼设计的这台（可叫板同时期法拉利250 GTO）通过甚至拥有400匹马力/11000转功率输出潜力的3.5L V12本质上就是一台赛车发动机；而考虑到要给未来的量产版本车型配备一台相对温和舒适、并且耐久度更高的发动机，老兰博基尼让Dallara和Wallace对350GTV原型车的发动机进行了一系列改动（包括降低发动机压缩比、在某些使用复杂和昂贵的赛车部件的地方换用更为皮实的传统部件等等），从而也就得到了量产版350 GT的动力系统。

兰博基尼350 GT

　　最终，第一台重新改动的量产版L350发动机的测试在1963年10月3日进行，并最终装备于量产的350 GT之上。在这台可轻松贡献270匹马力的全铝合金V12发动机以及与之搭配的ZF五速手动变速箱的协作下，350 GT的静止到百公里加速需时6.8秒，极速可达到254公里/时。

兰博基尼350 GT

　　值得一提的是，除去发动机上的差异，在四轮独立悬挂系统、V12发动机以及采用全铝车身这些特性方面，350 GT和其赛车化原型车350 GTV进行了共享。

3二.兰博基尼400 GT（1966—1968）

二 . 兰博基尼400 GT（1966—1968）：产量247台

发动机排量：3929cc V12（325马力）

　　400 GT车型是作为350 GT的后继车型身份推出的，不过这个名字实际上代表了前后两款略有差异的GT车型：首先，是常常被称为400 GT或是400GT Interim（意为过渡的、临时的，也表明了这台400 GT的临时身份）的车型。这台新车只是将350 GT的V12发动机排量进一步扩充到了3929cc（350 GT上为3464cc），相应的功率输出提升到325匹马力。不过正是因为其过渡车型身份，截至停产总共也只生产了23台，其中的三台还采用了在当时技术相当超前的全铝车身。

兰博基尼400GT 2+2

　　而在1966年日内瓦车展上首次亮相的400GT 2+2显然更能代表400 GT这一代车型的特点：2+2告诉我们，通过加长轴距，这台新车相比350 GT和之前的过渡版400 GT只能放置行李或是至多安放下一个座位的后排，拥有了相对更为充裕的、可以安置两个座椅的第二排空间。传动系统方面，400GT 2+2仍旧采用了兰博基尼设计的5速手动变速器，并为每个挡位配备了同步啮合齿轮，从而大大改善提升了动力传动系统的效率。

400GT 2+2的在今天也可谓堪称奢华的内饰风格

　　车身设计方面，400 GT由位于意大利米兰的Carrozzeria Touring车身设计公司完成，而加长轴距后的400GT 2+2相比前代车型，在车顶线条和一些钣金细节方面有了变化。

兰博基尼400GT 2+2

　　最终，总共247台400GT 2+2在1966到1968年间被生产出来，直到这一车型又被接下来将提到的Islero所取代。

　　值得一提的是，在400GT车系中，还有一台孤品——名为400GT Monza的特别车型（全名为400 GT Neri and Bonacini，后缀为参与设计的两位设计师的名字）。据传，这台基于400 GT基础但采用了独特车体设计的车型最初是应一位美国富商的要求，为其参与Le Mans赛事而打造的。不过由于审核问题，这一买卖最后并未做成，而这台同样搭载3.9L V12发动机的车型最终在巴塞罗那车展上被出售给了一位西班牙富豪，直到1990年这位拥有者去世也仍未易主。而到1996年，英国宝龙Bbooks（今名为Bonhams)拍卖行联系到了这位拥有者得家属，并希望对他的藏品车型进行估价，这才在车库中见到了这台400GT Monza。经过将近9年时间的漫长协商，家属终于同意将它转让，而最终这台诞生于60年代的孤品兰博基尼GT车型在宝龙的拍卖会上以16万英镑的价格被一位英国收藏家买走。

4三.兰博基尼Islero（1968—1969）

三. 兰博基尼Islero（1968—1969）产量：225台

发动机排量：3929cc V12（330-350马力）

　　作为400GT接任车型的Islero于1968年日内瓦车展发布，继续搭载兰博基尼经典的V12引擎。Islero的名字取自曾在1947年8月28日的斗牛赛场上杀死著名斗牛士马诺莱特的一头来自Miura农场的同名凶悍公牛。（当然，今后的文章里您还会看到关于兰博基尼Miura车型的介绍，名字也是源自斗牛）

　　随着为兰博基尼设计了前几代车型底盘以及车身的Carrozzeria Touring公司的倒闭，由原倒闭公司雇员Mario Marazzi建立的Carrozzeria Marazzi公司继而成为了合情合理的设计工作接替者。相比400GT车型，Islero的车身外形样式有了彻底的变化。（线条改变以适应装下更宽的轮胎，缺乏合适的仪表盘中间样式？）。并且，有了更佳的驾驶视野和车内空间；并且新车的隔音性较前代车型也有了明显的提升。

兰博基尼Islero内饰

兰博基尼Islero

　　动力方面，Islero仍搭载排量为3929cc的V12发动机（最大功率为330马力），并匹配5速手动变速器，极速可达248公里/时；静止到时速100公里加速时间约为6.4秒。与此匹配，Islero还配备了四轮独立悬挂和盘式刹车系统。Islero仅仅生产了125台。

兰博基尼Islero

　　到了1969年，兰博基尼公司又推出了Islero的升级版，Islero S——外形方面的变化可以说更是微乎其微，而该车的发动机相比普通版有了20匹马力的提升，达到350匹马力；这使得极速也提升为259公里/时，静止到百公里加速也提升到6.2秒。除此之外的其他改动还包括采用更大号的刹车盘，以及重新设计的悬挂系统和内饰及仪表盘。

兰博基尼Islero

　　Islero S共生产了100台，加上普通版Islero的总产量为225台。兰博基尼创始人费鲁吉欧·兰博基尼在那一时期一度驾驶的就是一台Islero。Islero还因曾在1970年由Roger Moore主演的电影《The Man Who Haunted Himself》出现而著名。

5四.兰博基尼Jarama（1970-1976）

四. 兰博基尼Jarama（1970-1976）产量：328台

发动机排量：3929cc V12（354-370马力）

　　时间转瞬进入了70年代，兰博基尼推出了Islero的接替车型Jarama来继续传承兰博基尼运动型coupe车型。作为一款由博通设计师Marcello Gandini设计的新车，其名字带有两种特别含义：其一代表了在马德里附近举行的一项同名赛事；另外，也代表了一块西班牙的同名的斗牛区域。

兰博基尼Jarama

兰博基尼Jarama内饰

　　在1970年，为了应对美国市场新的安全以及排放标准，兰博基尼必须对旗下Islero车型做出相应的针对性改进升级——而最终经过考虑，兰博基尼放弃了对Islero改进升级的想法而是干脆推出了全新的车型Jarama。似乎也是出于适应美国市场标准的考虑，Jarama的底盘相较前代车型缩短了大约27厘米，这样看来Jarama虽是和同时代的兰博基尼旗下纯粹四座GT车型Espada基于同一平台，但尺寸明显缩小。

　　在Jarama的生命周期里，共有GT (1970–1973) 和GTS (别称Jarama S；1973–1976)两款车型。同样搭载经典的V12发动机，其中GT版本拥有354匹马力的最大功率（260千瓦）；GTS版本上则进一步提升到了370匹马力（272千瓦）。而尽管Jarama相较前辈Islero还要略重一些，但实际两车拥有相同的极速。

兰博基尼Jarama

　　设计方面，GTS版本相比GT版本有了些许的外形改动变化，并且开始提供助力转向系统。而一款自动变速器也开始作为可选配置出现。截止停产，Jarama的总产量为328台。

6五.兰博基尼Espada（1968—1978）

五. 兰博基尼Espada（1968—1978）产量：1217台

发动机排量：3929cc V12（329-355马力）

　　仍旧采用双门Coupe造型设计的Espada的在产时间为1968年到1978年，从生产年代上你也能看出来它并非Jarama车型的替代者，而是一款区别于上述车型的一款真正意义上的四座兰博基尼。而Espada凭借10年间共1217台的产量，可谓是同一时期最成功的兰博基尼车型。

兰博基尼Espada内饰

　　在梳理这段历史时我不由地琢磨，既然Espada是和同一时期的Islero以及Jarama同样为GT定位，那么兰博基尼为什么还要打造这样一款重复的产品呢？难道仅仅是因为Espada拥有这一西班牙语里意为“杀死公牛的利剑”的犀利车名？

　　实际上，Espada正是基于我们之前曾提到过的兰博基尼一款未曾量产的概念车型Marzal（玛莎，1967年日内瓦车展亮相），两车也都出自同一位设计师——来自Bertone博通的著名设计师马塞罗·甘迪尼(Marcello Gandini)之手；而真正意义上的四座车型也是Espada从Marzal身上继承下来的区别于之前2+2型式兰博基尼车型的最大区别所在，这或许也是Espada这柄利剑诞生的最大意义所在吧。

点击查看玛莎车型介绍

　　在Espada在产的十年间，先后共推出过S1（1968-1970）、S2（1970-1972）和S3（1972-1978）三款。在外形方面，三款车型变化细微；而内饰上的变化则相对明显的多：例如S2代上就采用全新的仪表盘和方向盘样式；而到S3上，又再一次经历变化。从1970年开始，动力转向系统开始作为选配出现，而自动变速器则在1974年开始提供。而为了适应美国的安全标准，Espada从1975年的S3型开始了防撞前保险杠的加装，不过兰博基尼官方并未因这一细节变化而再给出一个S4款的命名。

生产线上的兰博基尼Espada

Espada仍配备3929cc排量的V12发动机，最大功率为355匹马力（261千瓦）

　　推出之初的S1款配备3929cc排量的V12发动机，可输出329匹马力（242千瓦）最大功率。而从S2代开始，发动机动力进一步提升为355匹马力（261千瓦）。变速器方面，大部分Espada仍使用手动变速器，不过值得一提的是Espada也第一次开始使用了可以承受V12强大扭矩的自动变速器。除此之外，Espada还采用了四轮独立悬挂系统和四轮盘式刹车。

兰博基尼Espada

　　在1978年，兰博基尼打造了仅此一台的Espada四门轿车版车型“Faena”（毫无疑问，这一斗牛中的连续劈刺之意的单词仍旧没能“逃脱”兰博基尼的命名传统）。这台相比双门GT版本Espada加长了18厘米的四门轿车发布于1978年都灵车展，如今，它已被一位瑞士收藏者拥有。

7结语：GT车型的复兴尝试

GT车型的复兴尝试：

　　自从Espada与我们挥手告别的1970年代之后，我们似乎就再也没有看到过一款量产的兰博基尼GT车型了——这恐怕也是为什么我们今天提到的、熟悉的唯有兰博基尼的款款超级跑车。

　　而关于GT车型复兴的传闻实际上是由来已久了，早在1999年Espada停产约20个年头后，关于兰博基尼将复活这款GT车型的说法大肆传开。不过由于当时兰博基尼公司的全部精力都集中在了打造自己传奇（超级跑车）车型Diablo的继任者上，无暇顾及Espada复兴计划的结果就是，最终问世的，仅仅是几张关于新车的设计草图而已。

　　而在2009年，复兴传闻再起，不过实际情况也如我们所见，自Espada和特例独行的LM002 SUV之后兰博基尼唯一推出过的采用FR前置后驱布局的量产四座车型就是2008年巴黎车展亮相的Estoque概念车了。虽然本有希望接过前代车型的衣钵成为搭载V12发动机（车展展出的概念车搭载5.2L V10发动机，不过当时消息称有兼容搭载多种发动机的可能）并且和本文上面提到的一系列GT车型身形最为接近的一款（Estoque概念车为四门豪华轿车定位），但是至今兰博基尼仍没有将它付诸量产的计划。

　　在下一篇中，我们将着重对搭载V12发动机的兰博基尼历史中的那些偶像级别的经典超级跑车进行一一列数，如果你不想因为只知道新世纪的Murciélago蝙蝠车型，却从未听闻过诞生于上世纪70年代、同样经典的掉渣的Countach而被指责为伪车迷的话，那么，下一篇《历数兰博基尼V12车型-超跑篇》，你绝对不能错过。（文、图：郑昊）

8小蛮牛Miura(穆拉)登场

　　[汽车点评网 车型历史]  继上一篇我们历数了搭载V12发动机的多款兰博基尼GT车型后，今天我们展开更为精彩有看头的搭载V12发动机的超级跑车部分：从小蛮牛穆拉（Miura）到经典的掉渣的康塔什（Countach）再到国内车迷比较熟悉的鬼怪（Diablo）以及耳熟能详的蝙蝠（Murciélago），正是这些旗舰跑车的存在，让我们见识了蛮牛的狂暴与不羁，而也正是它们，塑造了兰博基尼的性格和成功。

小蛮牛穆拉（Miura）（1966—1972）

设计师：Marcello Gandini

车型概况：同时代最快公路量产车型

　　穆拉很大程度上被认为是开启了兰博基尼品牌以打造中置发动机、双座高性能运动车型而闻名的趋势。当20世纪60年代中置发动机还主要出现在飞奔于赛场的赛车上时——诸如当时参加勒芒赛事的福特GT40和法拉利250 LM车型，兰博基尼穆拉成为了首款将这一布局方式用于公路量产车型的实践者，同时，也是你在当时能买到的一款最快的公路量产车型了。

　　打造穆拉这样一款车的构想其实并不是来自公司的创始人老兰博基尼先生，而是兰博基尼的工程师们。他们在工作之余时间一点一点描画成形的这款新车型，显然并不符合老兰博基尼先生“打造高性能且庄重舒适的GT车型而不是法拉利那样的赛车化机器”的一贯思路。当穆拉的中置发动机底盘亮相1965年都灵车展，当穆拉原型车P400在1966年日内瓦车展发布，都引来了广泛的关注和反响，对于Marcelo Gandini为兰博基尼带来的革命性设计，也是给人们留下深刻印象的关注焦点。

　　作为兰博基尼历史上举足轻重的一款车型，穆拉多次进行周期性的改款升级，并持续生产到了1972年，直到1974年经典的掉渣的Countach车型的引入才宣告正式后继有人，并和Countach一起帮助兰博基尼公司度过了经济动荡的一段。

重点车款介绍：

　　在穆拉的的在产时期中，共有如下几款重要款型，以下将为大家按照时间顺序一一介绍。

Miura P400：

　　首先是，最早期推出的穆拉P400型。P400得名自使用了排量近乎4L的、曾用在400GT车型之上的3.9L V12发动机，这款在穆拉上采用横置布局的发动机可输出350匹最大功率。尽管这款新车售价在当时就高达2万美金（约合今天11.4万美金），但在1966到1969的三年间，其还是很成功的生产并销售了474台。

Miura S（P400S）：

　　继而，兰博基尼又在1968年11月的都灵车展上推出了P400S，即Miura S车型。相比P400车型进行了小幅改进，主要包括动力系统方面对进气歧管和凸轮轴部分进行了改进，从而帮助发动机动力提升了额外的20匹马力。另外还包括一些针对外观和内饰细节的变化和改动。在1968到1971的生产时段里，Miura S总共生产了约140台。

Miura SV（P400 SV）：

　　推出Miura S并不算罢休，兰博基尼的Miura SV（又名P400 SV)才是穆拉车系中最著名的一款——这恐怕也是当今推出的“SV”高性能版兰博基尼的源头吧。这款车型通过对凸轮轴以及化油器系统的调校改进，进一步压榨出15匹马力，使得最大功率提升到385匹马力。

Miura SV内饰

Miura SV

 

Miura SV

　　外形方面，通过头灯部位的显眼“睫毛”就能将SV和前辈版本车型区分开来。而为了容纳能容纳下9英寸宽的轮毂和轮胎，也采用了更宽的后挡泥板设计。同样，尾灯也有区别前辈的样式。截至停产，总共150台SV驶下生产线。

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Miura SV

　　兰博基尼从来不乏令人唏嘘的故事，而在Mirua身上同样也发生了。1970年，兰博基尼工程师兼新品测试员Bob Wallace利用代号5084的Mirua底盘打造了一台符合FIA国际汽联赛事标准的车型。这台被命名为P400 Jota的车型仅此一台，而这台车在经过了大量的测试后，被出售给了一位私人买家。而不幸的是在1971年4月一次意外事故中这台仅此一台的车型毁于一旦。

Miura SV发动机

　　而兰博基尼的客户们听闻了关于P400 Jota的故事，都开始变得不“淡定”起来，并纷纷请求为自己打造一台独一无二的"Jota"版车型出来。而当时兰博基尼公司显然没有这笔额外的预算来打造这些新车，但又不能对顾客的声音置若罔闻，于是，车厂推出了Mirua SV的升级版来作为回应，这一版本通常被称为Mirua P400 SVJ，除了外形内饰的升级，当然少不了对发动机以及悬挂系统的升级。

稀有的Mirua P400 SVJ

　　可惜，这款Mirua P400 SV/J数量同样稀少，仅仅只推出了5台。其中两台为全新设计，而另外三款则主要是基于普通SV版改进而来。而值得一提的是，到今天，这5款稀有的兰博基尼车型仍存世着。五台中一款底盘编号为5100的车型是这其中唯一一台配备了干式油底壳润滑系统的。

　　这五台中底盘号为4934的一台Mirua P400 SV/J是为伊朗王打造的。这台车和另一台普通版SV被一同存放在了保卫严密的伊朗德黑兰的王宫之中。而当伊朗革命爆发、国王逃离国家后，他的这些车统统被政府接管，并且 SV/J在1995年被出售到了迪拜；并在1997年再通过拍卖的方式、以49万美元的高价辗转到了尼古拉斯凯奇的手上，这一价格也创造了该车型拍卖价的历史新纪录。而在2002年，凯奇又售出了这台稀有的兰博基尼车型，之后不知所踪。

Miura SV

　　值得一提的是，在大约1983到1987的几年间，兰博基尼工厂又利用一个未曾使用的Miura S车型底盘，打造出了世界上第六台SV/J车型。而正是SV/J稀有和最顶级的定位让更多的兰博基尼拥有者们通过参照原厂的样子，把自己的Mirua也升级为了SVJ版本的规格。

9经典得掉渣的康塔什（Countach)

康塔什（Countach）（1974—1990）

　　康塔什作为一款和穆拉采用相同中置发动机布局的运动型车，以其先驱性和对后世性能跑车颇具影响意义的轮廓鲜明的楔形车身而引得世人瞩目。而通过将驾驶舱前移以便在车身后部放置更庞大的发动机的设计理念，也由康塔什推广开来。在2004年美国汽车杂志《Sports Car International》的70年代运动型车评选名单中，康塔什位列第三名。

车型概况：命名终于不用斗牛词汇了！

　　说到康塔什这个名字，作为笔者的我也终于第一次感到了一丝不同——这款车没有再和斗牛运动找联系，既不是公牛也不是杀死它们的利剑。康塔什的名字竟然是一个男人看到一个非常心仪的漂亮美女时发出的那声本能的惊叹，你可以想象成“哇塞”或者之类什么。

康塔什LP500S

　　当然，Countach这个词汇可是纯正的来自意大利皮埃蒙特区的发音。说实话，把车和女人的性感联系在一起已不是兰博基尼的独有，法拉利在命名自己某些车型甚至发动机部件时也这样用过，而我实在觉得这个名字放在Countach上太贴切了，见到这款车的男人就像见到心仪猎物的猎人，发出的只能是发自内心的狂喜。

　　而有个小传说称正是Nuccio Bertone第一次在他的设计工作室看到"Project 112" 原型车时发出了由衷的感叹，因而得到了Countach这个名字。

康塔什5000QV

　　和前一篇写到的那5款GT定位车型不同，本篇里的几款够得上超跑兰博基尼车型都采用了典型的中置后驱布局。康塔什自然也不例外，它的两个后轮由纵向布局的传统V12发动机驱动（前辈穆拉则采用了横置布局）。而为了达到更理想的车身重量分配，康塔什还采用了较为独特的发动机布置型式。

　　尽管最初计划是为康塔什装备一台5L排量发动机，但最后的量产车型出于稳定性的考虑，最初还是使用了穆拉上的4L引擎（实际排量为3929cc V12)；而排量提升到5L乃至5.2L（康塔什"Quattrovalvole" ，且采用每缸4气门设计）都是后面的事情了。

重点车款介绍：

LP500原型车：

　　名为LP500（500意为原计划中要打造的5L排量）的原型车仅此一辆，并被高调地喷涂为明亮耀眼的黄色，并且在首展的1971年日内瓦车展上大放异彩。不过设计师甘迪尼的设计概念仍有需要改进的地方：例如车身侧后方的进气口因为被证实无法提供足够的供引擎冷却的空气而需要进一步扩大等等。而可惜的是这台LP500原型车并没能保存下来，而是在进行欧洲的准入碰撞测试中损毁了。

康塔什LP400量产版

LP400：

　　真正量产的Countach LP400车型搭载了4.0L(3299cc)可输出353bhp最大功率的V12发动机。外形方面稍加观察即可发现：除了车尾部上，最终量产版用一个相对规矩传统的尾灯组代替了原型车上未来感十足的设计样式外，两者的差别并不很大。

康塔什LP400

康塔什LP400内饰

康塔什LP400

　　车身整体流畅，而分布车身的多处进气口除了帮助防止车辆过热，也让量产版的LP400相比设计师甘迪尼最初的设想的外形来更富有攻击性了。最初的LP400采用了较窄的轮胎，这一的设定再加上本就流畅锋利的外形，使得摩擦和风阻系数出奇的低——或许是所有Countach版本中最低的一款了，而这也意味着它可能是所有康塔什中极速最高的一款了。截至1977年末，共有158台LP400驶下了生产线。

LP400S：

　　1978年，不甘寂寞的兰博基尼又推出了LP400升级而来的LP400 S。区分两个版本车型的最简单办法就是看看车尾的“Countach”字符后是否多出了一个S字符。而相比小幅提升的发动机动力（最大功率从353到375bhp），外形恐怕才是最大的变化所在：包括采用了明显变宽的Pirelli P7轮胎——而正是宽胎的采用，对于LP400的操控性起到提升作用，尤其是其再弯道的稳定性。

康塔什LP400

5000QV：

　　1985年，兰博基尼再次将康塔什的V12发动机排量提升到了5.2L(5167cc，从1982年推出的LP500S开始就采用了5.0L发动机)，并采用了每缸四气门的设计——5000QV中的QV后缀就来自这一技术设计的意大利语单词quattrovalvole。

康塔什5000QV

　　值得一提的是，由于在5000QV上，化油器由发动机侧部位置被移动到了顶端位置，以助于发动机更好的呼吸运作，但负面弊端是这使得本来就不佳的驾驶员后方视野变得更为糟糕了。好在在其后的版本车型上，发动机采用燃油直喷系统取代了化油器。

相关精彩传奇故事：

　　总有些人对速度的要求更为苛刻、也更不易满足。来自加拿大的商人Walter Wolf恐怕就是这样一位。值得一提的是，这位富商的另外身份还是1970年代Wolf F1车队的拥有者。显然，Wolf对于自己订购的LP400的动力表现已经不太知足，于是他找到了时任兰博基尼首席工程师（在后来的1980年代中期成为意大利Scuderia Italia F1车队创始人）Gian Paolo Dallara，来为自己打造一台更为强悍的康塔什。

康塔什LP500S

　　最终一台底盘编号为1120148的“Walter Wolf”特别版车型被打造出来，它采用了最初Countach原型车上最大可输出447马力/7900转的5.0L发动机，而其极速有望达到315公里/时。同时，新车也采用了 Pirelli P7轮胎，以及相应更外凸的轮拱设计。这台被漆为红色的车型搭配黑色的轮拱设计；由于和原型车LP500的紧密联系，这一车款也被称为LP500S。

　　首台“Walter Wolf”版的康塔什一直被保存在日本。而兰博基尼实际还生产过另外两台“Wolf”版本的康塔什，其中一台底盘编号为1120202的蓝色版本目前被保存在德国；而另一台曾一度被加拿大商人Wolf先生自己所有的海军蓝色涂装的车款则被最终售出。（文、图：汽车点评网 郑昊）